Tin tức

Quy Định Về Đường Cấp 1 2 3 4, Quy đÁ‹Nh VၠLၠđưÁNg Tá‘I ThiáƒU

Số: TCVN4054:2005 Loại tài liệu: Tiêu chuẩn Việt Nam Ngày ban hành: 2005 Nơi ban hành: Phần Công nghệ Được ký bởi: *** Ngày xuất bản: Không xác địnhSố chứng chỉ:Không xác địnhNgày có hiệu lực:Không xác định Tình trạng thẩm định: Còn hiệu lực

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 4054 : 2005

ĐƯỜNG Ô tô – Yêu cầu thiết kế

Đường cao tốc – Quy chuẩn thiết kế

Lời nói đầu</b

TCVN 4054 : 2005 thay thế cho TCVN 4054 : 1998.

Xem: Quy định về Bậc 1 2 3 4

TCVN 4054:2005 Tiểu ban kỹ thuật Tiêu chuẩn TCVN/TC98/SC2 do Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng biên soạn và bảo trợ bởi Bộ Khoa học và Công nghệ Công nghiệp Trung Quốc.

Đường ô tô – Yêu cầu thiết kế

Đường cao tốc – Thông số kỹ thuật thiết kế

1 Phạm vi áp dụng

1.1 Tiêu chuẩn này quy định các yêu cầu đối với xây dựng mới, xây dựng lại và nâng cấp đường cao tốc. Các đường chuyên môn như đường cao tốc, đường đô thị, đường công nghiệp, đường rừng được thiết kế theo tiêu chuẩn ngành. Khi thiết kế đường giao thông nông thôn có thể sử dụng các cấp đường tương ứng trong tiêu chuẩn này.

Khi thiết kế đường cao tốc có liên quan đến đường sắt, thủy lợi và các công trình khác, hoặc khi đường đi qua các khu dân cư, đô thị, di tích văn hóa v.v…, ngoài việc áp dụng tiêu chuẩn này còn phải tuân theo các quy định hiện hành của quốc gia, các quy định khác của công trình đó.

1.2 Trong trường hợp đặc biệt, có thể áp dụng các chỉ tiêu kỹ thuật của các tiêu chuẩn khác nhưng phải đảm bảo

Các chỉ tiêu kỹ thuật khác của đoạn đường sử dụng nêu trên phải được thiết kế tập trung , và không được nằm rải rác trên toàn tuyến và tổng chiều dài của các đoạn đường này Không được vượt quá 20% tổng chiều dài của tuyến

2 Tài liệu tham khảo

Các tài liệu tham khảo sau đây rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn. Đối với các tài liệu tham khảo ngày tháng, phiên bản được trích dẫn được áp dụng. Đối với các tài liệu tham khảo không ghi ngày tháng, áp dụng phiên bản mới nhất (bao gồm cả các sửa đổi)

TCVN 5729:1997 Đường cao tốc – Yêu cầu thiết kế.

p>

22 TCN 333 Quy trình đầm nén đất đá trong phòng thí nghiệm.

22 TCN 16 Quy trình đo độ nhẵn mặt đường bằng thước dài 3m.

22 TCN 171 Quy trình khảo sát địa chất công trình và các hoạt động sạt lở đất trong thiết kế các biện pháp gia cố nền đất ở các khu vực sạt lở đất.

22 TCN 211 Quy trình thiết kế mặt đường mềm.

p>

22 TCN 221 Tiêu chuẩn thiết kế công trình giao thông vùng thường xuyên động đất.

22 TCN 223 Trình tự thiết kế lễ phục.

22 TCN 237 Điều lệ báo hiệu đường bộ.

22 TCN 242 Quy trình đánh giá tác động môi trường để lập và thiết kế dự án nghiên cứu khả thi.

22 TCN 251 Quy trình thí nghiệm Xác định mô đun đàn hồi chung thí nghiệm mặt đường mềm sử dụng thanh chống võng Benkelman.

22 TCN 334 Tiêu chuẩn kỹ thuật thi công và nghiệm thu lớp nền cấp phối đá dăm trong kết cấu mặt đường ô tô.

22 TCN 262 Khảo sát thiết kế và Quy trình thiết kế nền đường đắp nền đất yếu.

Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22 TCN 272.

Tiêu chuẩn 22 TCN 277

22 TCN 278 Quy trình thí nghiệm xác định độ nhám mặt đường bằng phương pháp phun cát.

22 TCN 332 Quy trình thí nghiệm xác định độ nhám mặt đường Phòng thí nghiệm Chỉ số CBR của đất và sỏi

3 Quy định chung

3.1 Yêu cầu thiết kế

3.1.1 Yêu cầu chung về thiết kế không những phải tuân thủ đầy đủ các quy định của tiêu chuẩn này mà còn cần được nghiên cứu trên nhiều phương diện để có một lộ trình phát triển an toàn, hiệu quả, bền vững và lâu dài .

3.1 .2 Cần phối hợp các yếu tố của đường hàng không: mặt phẳng, mặt cắt dọc, mặt cắt ngang và điểm cuối, lợi dụng địa hình để tạo đường hàng không thông thoáng trong không gian, đảm bảo tầm nhìn tốt và ổn định cơ học, trong nhằm đạt được các Mục tiêu sau:

– Đáp ứng lưu lượng xe phục vụ hợp lý, đảm bảo lưu lượng xe hợp lý, chất lượng;

– Đảm bảo an toàn, thuận tiện tối đa cho các phương tiện và người tham gia giao thông;

– Bằng tiêu chuẩn đánh giá, bằng chi phí xây dựng và bảo trì, bằng chi phí vận chuyển, thời gian vận chuyển, chi phí dự báo tai nạn giao thông;

– Giảm thiểu tác động xấu đến môi trường, tạo cân bằng sinh thái hợp lý, làm đường giao thông Công trình mới góp phần tạo mỹ quan

3.1.3 Về nguyên tắc, đường cấp cao (cấp 1, cấp 2, cấp 3) không đi qua khu dân cư. Khi thiết kế cần tính đến:

– Tính liên tục của đường với đô thị, nhất là các đường lớn;

– Tìm biện pháp cách ly với giao thông địa phương. Lớp đường đảm bảo giao thông cơ động.

Đường xe cơ giới phải đảm bảo hai chức năng là đảm bảo tính toán:

– Tính cơ động, thể hiện ở tốc độ cao, rút ​​ngắn thời gian đi lại và an toàn khi xe chạy;

– tiếp cận, xe đến đích thuận lợi.

Hai hàm này không tương thích với nhau. Vì vậy, đối với các tuyến đường cấp cao, lưu lượng lớn, cự ly dài cần kiểm soát khả năng tiếp cận để đảm bảo tính lưu thông; đối với các tuyến đường cấp thấp (cấp IV, V, VI) đảm bảo khả năng tiếp cận tốt.

Đối với đường cấp cao phải đảm bảo:

– Cách ly giao thông cục bộ với giao thông trên đường cấp cao.

– Nên tránh các khu dân cư mà phải quan tâm đến sự kết nối với các đô thị, nhất là các đô thị lớn có yêu cầu về giao thông. xuyên tâm.

3.1.4 Các kế hoạch đầu tư phân cấp phải được xem xét trên cơ sở quy hoạch tổng thể dài hạn. Phương án chuyển dòng là đầu tư phù hợp dựa trên số lượng phương tiện trong thời gian tới, nhưng phải là một phần của tổng thể, tức là tương lai sẽ sử dụng hết hoặc hầu hết các công trình đã xây dựng trong hướng chuyển dòng. Khi thực hiện quy hoạch chuyển hướng phải tính đến dự trữ quỹ đất hoàn thành trong tương lai.

3.2 Phương tiện thiết kế

3.2.1 Phương tiện thiết kế là một loại phương tiện. Hàng xe để tính toán các tính năng đường. Việc lựa chọn thiết kế xe là của những người có khả năng đầu tư. Kích thước xe thiết kế được thể hiện trong Bảng 1.

Bảng 1 – Kích thước xe thiết kế

Kích thước tính bằng mét

Loại xe

Chiều dài xe

p>

Chiều rộng trái và phải

Chiều cao

Hệ thống treo trước

Hệ thống treo sau

Khoảng cách trục

Xe ô tô

6,00

1,80

2,00

0,80

1,40

3,80

Xe tải

12,00

2,50

4,00

1,50

4,00

p>

6,50

Đoạn giới thiệu

16,50

2,50

4,00

1.20

2.00

4.00 + 8.80

3.3 Lưu lượng thiết kế

3.3.1 Lưu lượng thiết kế là số lượng hành khách ô tô được chuyển đổi từ các phương tiện khác, theo Một mặt cắt ngang của một đơn vị thời gian, tính cho một năm trong tương lai. Năm tương lai là năm thứ 20 kể từ khi đưa vào sử dụng đường cấp I và cấp II; năm thứ 15 đối với đường cấp III, IV; năm thứ 10 đối với đường cấp V, VI và đường nâng cấp.

3.3.2 Hệ số quy đổi của các loại xe sang xe khách lấy theo Bảng 2.

p>

Bảng 2 – Hệ số chuyển đổi phương tiện thành ô tô

Địa hình

Loại phương tiện

Xe đạp

Xe mô tô

Ô tô con

Xe tải 2 trục và xe khách dưới 25 chỗ

Xe tải 3 trục trở lên và xe khách loại lớn ô tô

Rơ moóc, Rơ moóc xe buýt

Đồng bằng và miền núi

0.2

0.3

1.0

2,0

2,5

4,0

Núi

0,2

0,3

1,0

2,5

3, 0

5,0

Lưu ý :

– Sự phân hóa địa hình dựa vào phổ độ dốc ngang, với độ dốc và độ dốc thay đổi như sau: đồng bằng và đồi E 30%; núi > 30%.

– Đường có dải phân cách cơ bản không thể chuyển thành đường dành cho xe đạp.

3.3.3 Loại lưu lượng xe thiết kế

3.3.3.1 Quy mô lưu lượng xe thiết kế (gọi tắt là Ntbnđ) ngày đêm bình quân năm tương lai là xcqd/ngày ( xe mui trần/ngày đêm).

Lưu lượng truy cập này chỉ mang tính chất tham khảo. Tham khảo 3.3.3.2 khi chọn cấp thiết kế

3.3.3.2 Lưu lượng thiết kế giờ cao điểm trong tương lai gọi tắt là Ngcđ, thứ nguyên là xcqđ/h (luồng xe). chuyển đổi/giờ).

Luồng này dùng để lựa chọn, bố trí số làn xe, dự đoán chất lượng dòng xe, tổ chức giao thông…

Ngcđ có thể tính như sau:

– Khi có số liệu thống kê, từ đạo hàm Ntbnđ hệ số không đồng nhất theo thời gian;

– Khi đủ số lượng xe/giờ trong năm thì lấy số liệu của đỉnh thứ 30 kỳ tính năm;

-Khi không có Ngcđ = (0,10 ÷ 0,12) Ntbnđ được sử dụng cho các nghiên cứu đặc biệt.

3.4 Thiết kế khẩn cấp đường bộ

3.4.1 Phân cấp thiết kế là khuôn khổ cho các thông số kỹ thuật đường bộ nhằm đạt được:

– Theo chức năng của đường trong mạng lưới giao thông Yêu cầu về giao thông;

-Yêu cầu về giao thông thông qua thiết kế (chỉ mở rộng tiêu chuẩn này, vì có những nơi đường có chức năng quan trọng nhưng lượng xe ít hoặc tạm thời không có xe );

– Tùy theo địa hình mà mỗi hạng thiết kế có đặc điểm riêng. Yêu cầu cụ thể của tiêu chuẩn

3.4.2 Phân làn kỹ thuật Theo chức năng và quy trình thiết kế của công trình, các tuyến trong mạng lưới đường được quy định cụ thể trong Bảng 3.

<p Bảng 3 Cấp kỹ thuật đường cao tốc phân theo chức năng đường và khối lượng thiết kế

Đường

Thiết kế lưu lượng giao thông*) (xcqđ/nđ)

Chức năng của đường

p>

Đường cao tốc

> 25 000

Đường chính, Theo TCVN 5729 : 1997 .

Cấp I

> 15 000

Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của cả nước

Quốc lộ.

Trung học

> 6 000

Trục đường chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của cả nước.

Quốc lộ.

Cấp III

> 3 000

Đường cao tốc chính nối các quốc gia trên đất liền, các trung tâm kinh tế, chính trị và văn hóa lớn của địa phương. Quốc lộ hay tỉnh lộ.

Cấp IV

> 500

Đường nối trung tâm địa phương, điểm xếp hàng và khu dân cư.

Quốc lộ, tỉnh lộ, đường huyện

Cấp V

> 200

Đường phục vụ giao thông địa phương. Tỉnh lộ, huyện lộ, xã lộ.

Cấp VI

*) Giá trị vượt qua này chỉ mang tính chất tham khảo. Việc lựa chọn cấp đường phải căn cứ vào chức năng của đường và địa hình.

3.4.3 Chiều dài tối thiểu của các đoạn đường thống nhất theo cấp. Chiều dài tối thiểu của đường là 5 km đối với cấp IV trở xuống và 10 km đối với các cấp khác.

3.5 Tốc độ thiết kế, (Vtk)

3.5.1 Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các thông số kỹ thuật chủ yếu của đường trong các trường hợp khó khăn. Tốc độ này khác với tốc độ cho phép của cơ quan quản lý đường bộ. Tốc độ vòng quay cho phép phụ thuộc vào điều kiện thực tế của đường (khí hậu, thời tiết, điều kiện đường, điều kiện giao thông…).

3.5.2 Tốc độ thiết kế đường các cấp căn cứ vào điều kiện địa hình, quy định tại Bảng 4.

Bảng 4 – Tốc độ thiết kế cấp đường

Cấp thiết kế

I

II

III

IV

V

VI

p>

Địa hình

Đồng bằng

Đồng bằng

Đồng bằng

Núi

Đồng bằng

Núi

Đồng bằng

Núi

Đồng bằng

Núi

Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h

120

100

80

60

60

40

40

30

p>

30

20

Lưu ý:Việc phân biệt địa hình dựa vào độ dốc ngang chung của sườn đồi và sườn đồi như sau: đồng bằng và đồi≤30%;Núi >30%.

4 Đoạn

4.1 Yêu cầu chung đối với thiết kế bố trí mặt cắt của đường cao tốc

4.1.1 Phương tiện, đường và bố trí các bộ phận như lề đường, vành đai cách ly, đường phụ và làn phụ (làn phụ dốc, làn nhanh) phải đáp ứng yêu cầu tổ chức giao thông đảm bảo cho các loại phương tiện (ô tô, xe máy, xe chính) lưu thông an toàn, thuận tiện. theo kịp tốc độ của nhau và nâng cao hiệu quả sử dụng đường bộ.

Tùy theo cấp thiết kế đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận trên phải tuân theo phương án tổ chức giao thông quy định tại Bảng 5.

Bảng 5 Sơ đồ tổ chức giao thông mặt cắt ngang đường

Cấp thiết kế đường

I

II

I

II

p> p>

III

IV

V

VI

Tốc độ thiết kế km/h

Núi

60

40

30

20

p>

Đồng bằng và đồi

120

100

80

60

40

p>

30

Bố cục bên*)

Không

Không

Không

Không

Phân chia xe đạp và xe nhỏ

Xe đạp và xe nhỏ được đặt ở đường phụ (xem 4.6.2, 4.6.6)

– được bố trí trên các cạnh được gia cố

– có dải phân cách bên**) có vạch kẻ

Không có làn đường riêng; xe đạp và xe đạp đi trên lề đường có gia cố

Xe đạp thô sơ và xe đạp đi chung trên làn đường

Dải phân cách giữa hai làn đường

Có giao thông giữa hai hướng Dải phân cách

Khi có 2 làn xe thì không có dải phân cách. Khi có 4 làn xe, phân cách các xe bằng vạch liền đôi.

Điểm rẽ

Vạch phân cách ở giữa phải tuân theo 4.4.4

Không có quy định

Đường vào hạn chế

p>

Có một con đường nhỏ song song với đường chính. Khoảng cách giữa các lối vào và lối ra ít nhất là 5 km, bố trí giao thông hợp lý.

Dòng không giới hạn

*) Xem 4.6 để bỏ qua.

**) 4.5 Dải phân cách mặt bên.

4.1.2 Bề rộng tối thiểu của các bộ phận trên mặt cắt ngang đường do cấp thiết kế đường quy định. Bảng 6 áp dụng cho địa hình đồng bằng và đồi núi, Bảng 7 áp dụng cho địa hình đồi núi.

Bảng 6 Bề rộng tối thiểu của các yếu tố mặt cắt ngang vùng đồng bằng và vùng đồi

Cấp thiết kế đường

I

II

III

IV

V

VI

Tốc độ thiết kế, km/h

120

100

80

60

40

30

Máy Số làn đường tối thiểu cho tàu cao tốc (làn)

6

4

2

2

2

1

Chiều rộng một làn, m

3,75

3,75

3,50

3,50

2,75

3,50

Chiều rộng phần xe cơ giới, m

2 x 11,25

2 x 7,50

p>

7,00

7,00

5,50

3,5

Chiều rộng dải phân cách 1), m

3,00

1,50

0

0

0

0

Chiều rộng lề và lề gia cố2), m

3,50

(3,00)

3,00

(2,50)

2,50

(2,00)

1,00

(0,50)

1,00

(0,50)

1,50

Chiều rộng nền, m

32,5

22,5

12.00

9.00

7.50

6.50

1) Chiều rộng của phân vùng trong cấu trúc của 4.4 và Hình 1 , khi vách ngăn được làm bằng các dải , các khối bê tông đúc sẵn hoặc các thành phần đá, hãy lấy mức tối thiểu cho công việc bằng phẳng, có lớp phủ và không có cột (cột). Các trường hợp khác, chiều rộng của vạch phân cách phải theo quy định tại Mục 4.4.

2) Số trong ngoặc ở dòng này là chiều rộng tối thiểu của lề cốt thép. Toàn bộ chiều rộng của lề đường nên được gia cố nếu có thể, đặc biệt nếu đường không có đường nhánh cơ bản.

Bảng 7 – Kích thước. Sơ đồ mặt cắt khổ rộng tối thiểu vùng núi

Cấp thiết kế đường

III

IV

V

VI

Tốc độ thiết kế, km/h

60

40

30

20

p>

Số làn xe cơ giới, số làn

2

2

1

1

Chiều rộng làn đơn, m

3,00

2,75

3,50

3,50

Chiều rộng làn xe máy, m

6,00

5 ,50

3,50

3,50

Chiều rộng lề đường tối thiểu *), m

1,5

(cốt thép 1,0m)

1,0

(cốt thép 0,5m)

1,5

(thanh thép 1,0m)

1,25

Chiều rộng nền, m

9,00

7,50

6,50

6,00

*) Các số trong ngoặc đơn ở hàng này là chiều rộng lề thanh tối đa nhỏ nhất. Nếu có thể, lề đường nên được gia cố trên toàn bộ chiều rộng của chúng, đặc biệt là ở các đường phụ không có phương tiện thô sơ.

4.1.3 Cần nghiên cứu kỹ khi thiết kế mặt cắt ngang đường. Đối với quy hoạch sử dụng đất các tuyến đường đi qua khu vực cần xem xét phương án phân luồng xây dựng mặt cắt ngang (đường cấp 1, cấp 2), xem xét dành quỹ đất dự phòng nâng cấp, cải tạo, mở rộng đường, đồng thời đồng thời, theo quy định hiện hành của quốc gia, quy định cụ thể các tuyến đường hai bên đường Phạm vi hành lang bảo vệ.

4.2 Phần chạy xe

4.2.1 Phần chạy xe bao gồm một số nguyên làn đường. Con số này phải là số chẵn trừ khi có sự khác biệt đáng kể về lưu lượng giao thông hoặc tổ chức giao thông đặc biệt ở cả hai hướng.

4.2.2 Số làn xe trên mặt cắt ngang được xác định theo cấp đường. Như trong Bảng 6 và Bảng 7, phải kiểm tra theo công thức sau:

Trong đó:

nlx là số làn yêu cầu, được làm tròn theo 4.2. 1;

Ncđgiờ là lưu lượng xe thiết kế trong giờ cao điểm, theo quy định tại 3.3.3;

Nlth là lưu lượng xe thực tế, khi chưa nghiên cứu, tính toán; có thể lấy như sau:

– Khi có dải phân cách giữa các xe đi ngược chiều và có dải phân cách bên ngăn cách xe con với xe nền: 1800 xcqđ/h/làn;

– Khi xe đi ngược chiều Khi có dải phân cách ở giữa và không có dải phân cách bên ngăn cách xe con với xe nền: 1500 xcqđ/h/làn;

– Khi không có xe ngược chiều lưu lượng giữa dải phân cách và xe con: 1000 xcqđ/h/làn Ngõ.

Z là hệ số sử dụng công suất:

Vtk ≥ 80km/h là 0,55;

p>

Vtk = 60 km/h là 0,55 đối với đồng bằng; miền núi diện tích 0,77;

Vtk≤40km/h là 0,85.

Số làn xe dành cho xe có nhiều làn hơn trong dự kiến ​​bố trí phải được tính theo công thức trên

4.2.3 Chiều rộng một làn

Trong điều kiện bình thường trường hợp, từng loại Xem Bảng 6 và Bảng 7 để biết chiều rộng một làn xe.

4.3 Vỉa hè

4.3.1 Theo cấp mặt đường, đá lát lề đường được gia cố cục bộ theo bề rộng hướng quy định tại Bảng 6 và Bảng 7 (giá trị trong dấu ngoặc trong chiều rộng lề được sắp xếp). Kết cấu lề đường gia cố phải phù hợp với Điều 8.8.

4.3.2 Phải bố trí đai dẫn hướng trên đường có tốc độ thiết kế từ 60 km/h trở lên. Dải dẫn đầu là vạch liền rộng 20cm (màu trắng hoặc vàng) trên lề đường gia cố, sát mép vỉa hè. Vạch chỉ dẫn vẽ bằng nét đứt tại các vị trí được phép đi qua như giao lộ, dải phân cách, làn đường… (theo quy định của báo hiệu đường bộ).Ví dụ: trên đường cấp 3 có dải phân cách bên ngăn làn đường dành cho xe đạp trên lề gia cố nên đổi thành hai vạch liền màu trắng, mỗi vạch rộng 10 cm, khoảng cách giữa hai bên là 10 cm. Tổng

4.3.3 Trường hợp có các làn phụ như làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc độ… thì làn phụ thay thế cho phần lề tăng thêm. Nếu phần lề đường còn lại không đủ chiều rộng thì phải mở rộng lòng đường để đảm bảo phần lề đường còn lại tối thiểu là 0,5m.

4.3.4 Đường xe chính

p>

Đối với đường chính và đường phụ, các phương tiện đơn giản phải được tách khỏi làn đường dành cho xe cơ giới (theo Bảng 5) và chia sẻ phương tiện cục bộ; phân loại Đường cấp III, xe thô sơ đi trên lề gia cố (được ngăn cách với làn đường cơ giới bằng dải phân cách bên, xem 4.5).

Chiều rộng của làn đường một chiều dành cho xe đạp (b), tính bằng mét, theo công thức sau:

p>

b = 1 x n + 0,5

trong đó: n là Số làn đường dành cho xe đạp một chiều

Lưu lượng xe đạp một chiều là 800 xe/giờ/một chiều. Nếu làn đường dành cho xe đạp bố trí trên lề gia cố, khi cần mở rộng mép gia cố hết chiều rộng b (lúc này chiều rộng mép gia cố bằng b cộng với chiều rộng dải phân cách bên). . Chiều rộng của làn đường dành cho xe đạp phải được kiểm tra thêm để đảm bảo sức chứa của các phương tiện khác.

4.3.5 Mặt đường gồ ghề phải bằng với mặt đường xe chạy. Xe hơi bên cạnh.

Xem thêm: Vị Trí Két Sắt Tuổi Nhâm Thìn, Hướng Đặt Két Sắt Tuổi Nhâm Thìn

4.4 Trung Gian

4.4 .1 Vùng ở giữa chỉ được thiết lập khi đường có bốn làn xe trở lên (xem Bảng 5) và bao gồm vành đai ở giữa và các đoạn đường an toàn được gia cố ở cả hai bên. Kích thước tối thiểu cho dải phân cách được quy định trong Bảng 8, xem Hình 1.

Bảng 8 – Cấu trúc tối thiểu cho dải phân cách ở giữa

Cấu trúc dải phân cách

Dải phân cách, m

An toàn ( cốt thép), m

Chiều rộng tối thiểu của dải phân cách trung gian, m

Dải phân cách bê tông đúc sẵn, lề đường có lớp phủ, không có thanh chống công trình (cột)

0,50

2 x 0,50

1,50

Lề đường, tấm ốp và trụ cầu xây dựng

1,50

2 x 0,50

2,50

Không có lớp phủ

3,00

2 x 0,50

4,00

*

> b>Lưu ý:

a) nâng cao ; b/ cùng cao độ, bao trọn đường; c/ giảm lượng nước thu gom ở giữa

Hình 1 – Thi công khu ở giữa

4.4 .2 Khi nền đường được chia thành hai phần riêng biệt. Cụ thể, chiều rộng của nền đường một chiều bao gồm cả phần xe chạy và hai lề đường, lề bên phải được xây dựng theo Bảng 6 hoặc 7 tùy theo địa hình, lề trái có cùng chiều rộng, nhưng lề gia cố có chiều rộng giảm đi 0,5 m. Trên lề đường gia cố, sát mép đường vẫn có dải dẫn hướng rộng 0,20m.

4.4.3 Khi chiều rộng dải phân cách nhỏ hơn 3,00m thì dải phân cách có mái che, có lề đường.

Khi chiều rộng dải phân cách giữa từ 3,00 m đến 4,50 m:

– Nếu bị bó vỉa phải đảm bảo đất ở dải phân cách không làm bẩn mặt đường (đất thấp hơn lề đường), Lề đường phải cao ít nhất 18 cm và phải có lớp đất sét đầm chặt để ngăn nước thấm xuống mặt đường bên dưới.

-Trồng cỏ hoặc cây bụi, giữ độ cao so với mặt đất và cây bụi không quá 0,80m.

– Khi bề rộng vành đai giữa lớn hơn 4,50m (dành làn mở rộng, chia nền làm đôi, phân cách đường) nên có kết cấu hạ thấp, thu nước. công trình ngăn nước thấm xuống lòng đường. Kết cấu lề đường phải phù hợp với Điều 4.4.2.

4.4.4 Phải cắt dải phân cách giữa thành chỗ ngoặt. Bố trí các lối rẽ:

– Khoảng cách không nhỏ hơn 1,0 km (khi dải phân cách giữa rộng dưới 4,5 m) và không lớn hơn 4,0 km (khi dải phân cách giữa rộng dưới 4,5 m và rộng hơn 4,5 m );

– Trước những đường hầm, cây cầu lớn.

Chiều dài vết cắt và mép cắt của dải phân cách phải đủ cho ô tô tải 3 trục đầu. Khoảng trống được cắt theo quỹ đạo xe để xe không va vào lề đường.

4.5 Phân vùng bên

4.5.1 Chỉ đặt phân vùng bên đối diện. Theo tình huống trong Bảng 5, làn đường dành cho xe đạp và phương tiện giao thông chính đặt trên lề đường gia cố (hoặc lề đường gia cố mở rộng) được tách biệt với phần dành cho xe cơ giới.

4.5.2 Bố trí và xây dựng vách ngăn bên Có thể sử dụng một trong các giải pháp sau:

– Đi 2 đường liên tiếp theo 22 TCN 237 (riêng cấp III);

– Bằng cách làm hàng rào mềm (tôn). Chiều cao từ mặt lát đến đỉnh tôn là 0,80m.

Các trường hợp trên được bố trí trên lề đường gia cố nhưng phải đảm bảo vành đai an toàn phía cách xa mép làn, lớp đắp ngoài cùng tối thiểu 0,25m.

Chiều rộng của vách ngăn bên bao gồm: chiều rộng của lan can (hoặc vạch kẻ) cộng với dải an toàn bên.

4.5.3 Theo yêu cầu thoát nước, cắt các vách ngăn bên với khoảng cách không lớn hơn 150m. Theo 4.4.4

4.6 Đường nhánh

4.6, điểm quay đầu của xe chính trùng với điểm quay đầu của xe cơ giới.1 Đường phụ là đường phụ được bố trí hai bên đường chính và đường phụ, có chức năng:

-Ngăn không cho các phương tiện giao thông (cơ giới, chính, bộ hành) tự đi vào. và ra khỏi đường loại 1 và loại 2;

– Đáp ứng nhu cầu đi lại của tất cả các phương tiện trên theo một hoặc hai hướng (trong phạm vi tất cả các phương tiện được phép ra, vào) loại 1 và đường cấp 2).

4.6.2 Trên đường cấp I và cấp II, nên bố trí các đường phụ ở những đoạn có lưu lượng giao thông cục bộ lớn như: Đoạn đường đông dân cư, đoạn khu công nghiệp, khu du lịch, nông, lâm trường , vân vân. Khi không bố trí được đường nhánh (khi đầu tư phân tán, khi có khó khăn)…) phải thực hiện theo quy định tại Điều 4.6.6. , từng đoạn xã yêu cầu lập đường phụ.

4.6.3 Đường phụ được đặt tách biệt với đường giao thông. Chính g cấp I và II. Chiều dài của mỗi đoạn đường nhánh (nghĩa là khoảng cách giữa lối vào và lối ra của đường cấp 1 và cấp 2) phải lớn hơn hoặc bằng 5 km. Có thể bố trí hai bên đường chính, mỗi bên có thể là đường một chiều hoặc hai chiều (nhằm tạo điều kiện thuận lợi nhất cho giao thông nội vùng). Nếu bố trí ở hai bên đường chính, nếu cần có thể tổ chức ở phạm vi giữa hai đường chính thông qua kỹ thuật ngầm hoặc theo phương vượt cao độ của đường chính (không cắt ngang đường chính).

4.6.4 Đường phụ có thể đặt trong hành lang bảo vệ đường bộ của đường chính và đường phụ. Trong ví dụ này, hành lang bảo vệ đường bộ được thực hiện từ ranh dự án ngoài cùng của đường phụ theo quy định hiện hành.

4.6. Tiêu chuẩn đường cấp V, VI (đồng bằng hoặc đồi núi) nhưng chiều rộng nền đường có thể giảm xuống tối thiểu 6,0 m (nếu là đường nhánh cho hai chiều xe chạy) và tối thiểu là 4,5 m (nếu là đường nhánh một chiều). Mặt cắt ngang bố trí đường ngang do tư vấn thiết kế lựa chọn theo hiện trạng thực tế, phải bố trí làn đường dành riêng cho xe đạp và xe cơ giới trên lề gia cố và phân cách bằng lan can, tối thiểu 0,80

4.7 Làn đường phụ leo dốc

4.7.1 Việc bổ sung làn đường leo dốc sẽ chỉ được xem xét nếu đáp ứng ba điều kiện sau:

-các tuyến đường xe leo dốc có độ dốc trên 200 xe/giờ;

-Xe tải Lưu lượng vượt quá 20 xe/giờ;

– Độ dốc dọc ≥ 4% chiều dài đoạn đường ≥ 800m.

Đối với đoạn đường dự kiến ​​có làn dốc, cần so sánh tiêu chuẩn kinh tế – kỹ thuật của hai phương án hoặc bố trí làn lên dốc hoặc làn xuống dốc của đường.

p>

Đường hai làn không có dải phân cách thường được coi là đường lên dốc và điều kiện vượt bị hạn chế.

4.7.2 Tạo cấu trúc và bố trí làn đường hỗ trợ leo dốc

-Độ dốc chiều rộng làn đường phụ là 3,50m, cho phép giảm xuống 3,00m trong các trường hợp khó khăn;

– nên đặt riêng lộ trình, nếu không đặt thì đặt làn hỗ trợ leo dốc ở rìa tăng. ; Nếu chiều rộng mép của thanh thép không đủ thì mở rộng thêm 3,5m và đảm bảo chiều rộng mép của mặt đất là 0,5m. (Khi leo dốc này, xe đạp và xe cơ giới đi cùng xe tải trên làn phụ lên dốc);

-Việc chuyển sang làn phụ phải 35 m trước khi bắt đầu lên dốc và mở rộng dần nêm, kéo dài Tỷ lệ là 1:10, đoạn chuyển tiếp từ làn phụ sang làn chính cũng hình nêm tính từ đỉnh dốc và thu hẹp lại 1:20 (chiều dài đoạn hình nêm là 70m).

4.8 Làn chuyển tốc độ

Phải bố trí làn giảm tốc độ ở nơi đường cấp 1, cấp 2 ra vào lề đường. Xem 11.3.5 về cấu trúc của làn thay đổi tốc độ.

4.9 Độ dốc ngang

Quy định về độ dốc ngang của từng bộ phận trên mặt cắt ngang của đoạn đường thẳng xem Bảng 9. Dốc ngang phải tuân theo quy định về siêu cao trên đường cong (xem Mục 5.6).

Bảng 9 – Độ dốc ngang của các phần tử mặt cắt ngang

Các phần tử mặt cắt ngang

Độ dốc, %

1) Mặt đường và lề đường gia cố

Bê tông xi măng và bê tông nhựa

Mặt đường khác, mặt đường láng nhựa, phẳng

Mặt đường chất lượng trung bình

Mặt đường cấp phối, cấp phối, cấp thấp

2) Lề không gia cố

3) Dải phân cách:

1.5 – 2.0

2.0 – 3.0

3.0 – 3.5

3.0 – 3 ,5

4.0 – 6.0

Vật liệu sơn phủ tương ứng theo 1)

4.10 Tĩnh điện

4.10.1 Tĩnh điện là giới hạn đảm bảo không gian cho xe đi qua. Các chướng ngại vật không được phép, bao gồm các công trình đường bộ như biển báo đường phố và cột đèn.

4.10.2 Yêu cầu về tĩnh không tối thiểu đối với các loại đường được thể hiện trong Hình 2.Trường hợp có khó khăn trong quá trình cải tạo lại đường thì cho phép giữ nguyên hiện trạng, nhưng không nhỏ hơn 4,30m. Trong trường hợp này, thiết bị cố định không hạn chế cần được thiết kế cách khoảng không gian không hạn chế tối thiểu 20m.

Chiều cao tĩnh không của đường ngang qua đường sắt không theo tiêu chuẩn 22 TCN 272 (tuỳ theo khổ đường và loại đầu máy).

Kích thước tính bằng mét

*

Lưu ý:

a) Đường Vtk ≥ 80 km/h có rào chắn;

b) Đường các cấp không có rào chắn;

B – chiều rộng mặt cắt đường xe chạy;

Lgc – chiều rộng lề gia cố (xem Bảng 7);

m——phân vùng;

S——phần an toàn (thanh cốt thép)

M——chiều rộng phân vùng;

M, m, s— —giá trị tối thiểu (xem Bảng 6, Bảng 7);

H——chiều cao khoảng trống, được tính từ điểm cao nhất của các bộ phận chuyển động (chiều cao này không được tính đến trong quá trình bảo trì và chuyển đổi chiều cao dành riêng để nâng mặt đường, cấp n);

h – cao độ tĩnh không của mép ngoài lộ giới.

H = 4,75 m, h = 4,00 m đối với đường cấp I, II, III

H = 4,50 m, h = 4,00 m đối với các đường cấp khác.

Hình 2 – Trạng thái đứng yên của đường

4.10.3 Nếu phương tiện giao thông chính (hoặc người đi bộ) bị tách khỏi phần di chuyển của đường cao tốc, dành cho người đi bộ và người đi bộ Khoảng trống tối thiểu của đường là hình chữ nhật cao 2,50 m và rộng ít nhất 1,50 m. Khe hở này có thể đi sát khe hở của các bộ phận chuyển động của xe hoặc có thể được chia cắt bởi dải phân cách bên như trong đường hầm (Hình 3).

4.10.4 Khoảng trống trong đường hầm phù hợp với tiêu chuẩn thiết kế đường hầm hiện hành và hình dạng của nó được thể hiện trong Hình 3.

Chuyển đổi địa lý thành lan can được đặt theo không gian.

Kích thước tính bằng mét

*

Tiêu đề: Bên trái là vỉa hè và làn dành riêng cho xe đạp, bên phải là trường hợp một mình.

Hình 3 – Trong hầm không có đường

4.10.5 Bề rộng đường trên cầu:

– Chiều dài cầu ≥ 100m, chiều rộng đường theo tiêu chuẩn tĩnh thiết kế cầu;

p>

-chiều dài cầu5 phương án và mặt cắt dọc

5.1 Tầm nhìn

5.1.1 Chiều dài tầm nhìn của đường phải được đảm bảo để nâng cao an toàn lái xe và tâm lý tin cậy để lái xe với tốc độ thiết kế.

Bảng 10 chỉ định các giá trị tối thiểu cho tầm nhìn phanh, tầm nhìn giao thông ngược lại và tầm nhìn vượt.

<p Bảng 10 – Tầm nhìn tối thiểu khi lái xe trên đường

Cấp thiết kế đường

I

II

III

IV

V

VI

Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h

120

100

80

60

60

40

40

30

30

20

Tầm nhìn đỗ xe (S1), mét

210

150

100

75

75

40

40

>

30

30

20

Tầm nhìn phía trước xe đang tới (S2), m

200

150

150

80

80

>

60

60

40

Tầm nhìn vượt Sxv, m

p>

550

350

350

200

200

150

>

150

100

Tầm nhìn được tính từ mắt người lái ở độ cao 1,00 m so với phương tiện đang di chuyển và 1,20 m so với phương tiện đang chạy tới, n mặt đường Chướng ngại vật có chiều cao của 0,10m.

5.1.2 Tầm nhìn phải được kiểm tra trong quá trình thiết kế. Trường hợp tầm nhìn không bảo đảm phải dỡ bỏ vật cản (chặt cây, đào mái nhà,…). Chướng ngại vật được loại bỏ phải cách tầm nhìn 0,30 mét. Trong những tình huống rất khó khăn, có thể sử dụng gương cầu, biển báo, biển giới hạn tốc độ hoặc biển báo vượt.

5.2 Các thành phần tuyến đường trên bản đồ

5.2.1 Trên hình chiếu bằng, một đường bao gồm các đường thẳng được nối với nhau bằng các đường cong tròn. Khi tốc độ thiết kế lớn hơn hoặc bằng 60 km/h, giữa các đường cong vòng được nối với nhau bằng các đường thẳng và đường cong chuyển tiếp.

5.2.2 Giữa hai đoạn cong đối diện, nêm phải đủ độ dài. Định vị các đường cong nới lỏng

5.3 Các đường cong trên mặt bằng (các đường cong bên)

5.3.1 Chỉ sử dụng bán kính đường cong nằm tối thiểu trong các trường hợp khó. Nên sử dụng bán kính tối thiểu thông thường hoặc lớn hơn và luôn tận dụng địa hình để đảm bảo chất lượng chuyến đi tốt nhất.

Thông số kỹ thuật bán kính đường cong có thể được tìm thấy trong Bảng 11.

Bảng 11 – Bán kính đường cong tối thiểu

Độ dốc của đường

I

II

III

IV

V

VI

Tốc độ thiết kế, km/h

120

p>

100

80

60

60

40

40

30

30

20

Bán kính đường cong, m

– Giới hạn tối thiểu

– Tối thiểu thông thường

– Không phải siêu tối thiểu

650

1 000

5 500

400

700

4000

250

400

2500

125

250

1500

125

250

1500

60

125

600

60

125

600

30

60

350

30

60

350

15

50

250

5.4 Độ kéo dài của xe khi vào cua

5.4 .1 Xe chạy trên đường cong yêu cầu phải kéo dài phần xe chạy. Khi bán kính đường cong ≤250m thì mở rộng phần đường dành cho xe cơ giới theo quy định tại Bảng 12.

5.4.2 Khi phần xe cơ giới có trên 2 làn xe thì phải mở rộng thêm mỗi làn xe. 1/2 giá trị trong Bảng 12 và có bội số của 0,1m.

Đối với các phương tiện xe chuyên dụng phải kiểm tra lại các trị số trong Bảng 12.

5.4.3 Phần mở rộng được bố trí ở cả hai bên, với một đường cong ở lưng và bụng. Khi gặp khó khăn có thể bố trí ở phía cong, phía bụng hoặc phía lưng cong.

Bảng 12-Chiều rộng hai làn xe trên đường cong nằm ngang

Kích thước tính bằng milimét

Luồng giao thông

Bán kính đường cong

250÷200

5.4.4 Phần mở rộng được đặt trong khu vực có lề được tăng cường. Dải dẫn hướng (và các công trình khác như làn phụ cho xe cơ bản…) phải được bố trí bên phải phần mở rộng. Khi mở rộng nền đường phải đảm bảo lề tối thiểu là 0,5m.

5.4.5 Đoạn đường nối mở rộng trùng với đoạn đường nối siêu cao hoặc đường cong chuyển tiếp. Không có hai yếu tố này, một phần mở rộng được xây dựng.

– Một nửa trên đường thẳng, một nửa trên đường cong;

– Trên một đường nối, trải đều (tuyến tính). Mở rộng 1 m trên chiều dài tối thiểu 10 m.

5.5 Độ dốc siêu cao và độ dốc siêu cao

5.5.1 Độ dốc siêu cao là độ dốc của mái nhà ở phần chạy

Độ dốc siêu cao dựa trên bán kính của đường cong nằm ngang và thiết kế Tốc độ tính toán theo bảng 13, dốc siêu cao lớn nhất không quá 8%

5.5.2 Phần cốt thép cùng phương với dốc siêu cao, và độ dốc của mép đất không gia cố phía sau đường cong là

p>

5.5.3 Mỗi đoạn đường ô tô phải siêu cao

5.5.4 Chiều dài siêu cao (siêu -elevation curve) không được nhỏ hơn quy định tại Bảng 14. tốc độ, Vtk, km /h

Siêu dốc, %

Không làm siêu cao

8

7

6

5

4

3

2

bán kính đường cong, m

120

650

÷800

800

÷10 00

1000

÷1500

1500

÷2000

2000

2500

2500

÷3500

3500

÷5500

≥5500

100

400

p>

÷450

450

÷500

500

÷550

550

÷650

650

÷800

800

÷1000

1000

÷4000

≥4000

80

250

÷275

275

÷300

300

÷350

350

p>

÷425

425

÷500

500

÷650

650

÷2500

≥2500

60

125

÷ 150

150

÷175

175

÷200

200

÷ 250

250

p>

÷300

300

÷1500

≥ 1500

40

60÷75

75÷100

100÷600

p>

≥600

p>

30

30÷50

>

50÷75

75÷350

≥350

20

25 ÷50

50÷75

p>

75÷150

150÷250

≥250

5.5.5 Nút siêu cao

Chiếc siêu cao là một cái ách làm bằng c để làm cho xe quay quanh tim đường ở phía sau khúc cua, để xe có thể lái trên cùng một dốc, sau đó tiếp tục quay quanh tâm đường cho đến khi đến đoạn dốc siêu cao. Đối với các đường có vành đai cách ly siêu cao, có thể quay quanh mép trong hoặc ngoài vỉa hè.

5.5.6 Đặt khe co giãn siêu cao, vị trí và đường cong chuyển tiếp. Khi không có đường cong chuyển tiếp, một nửa số khớp nối này được bố trí trên đường cong và một nửa được bố trí trên đường thẳng.

5.6 Đường cong chuyển tiếp

5.6.1 Khi Vtk ≥ 60 km/h, đường cong chuyển tiếp phải bố trí sao cho đường thẳng nối với đường cong tròn và ngược lại.

5.6.2 Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài siêu cao (L) phụ thuộc vào bán kính (R) và tốc độ thiết kế (Vtk) của đường cong nằm và không được nhỏ hơn giá trị quy định trong Bảng 14.

Bảng 14 – Độ dốc siêu cao (isc) và Chiều dài dốc siêu cao (L)

Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h

120

100

80

60

R, m

isc

L, m

R, m

isc

L, m

R, m

isc

L, m

R, m

isc

L, m

650 ÷ 800

0,08

125

400 ÷ 450

0,08

120

250 ÷ 275

0,08

110

125 ÷ 150

0,07

70

800 ÷ 1000

0,07

110

450 ÷ 500

0,07

105

275 300

0,07

100

150 175

0,06

60

1000 1500

0,06

95

500 ÷ 550

0,06

90

300 350

0,06

85

175 ÷ 200

0,05

55

p>

1500 ÷ 2000

0, 05

85

550 650

0,05

85

350 425

0,05

70

200 ÷ 250

0,04

50

2000 2500

0,04

85

650 800

0,04

85

425 500

0,04

70

250 300

0,03

50

2500 3500

0,03

85

800 1000

0,03

85

500 650

0,03

70

300 ÷ 1500

0,02

50

3500 ÷ 5500

0,02

85

1000 ÷ 4000

0,02

85

650 ÷ 2500

0, 02

70

Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h

40

30

20

R, m

isc

L , m

R, m

isc

p>

L, m

R, m

isc

p>

L, m

p>

65 ÷ 75

0,06

0,05

35

30

30 ÷ 50

0,06

0,05

33

27

15÷50

0,06

0,05

20

15

75 100

0,04

0,03

25

20

50 ÷ 75

0,04

0,03

22

17

50 ÷ 75

p>

0,04

10

100 600

p>

0,02

12

75 350

0,02

11

75 150

0,0 3

7

Lưu ý:

1) L——Đã xác định độ dài mối nối cực cao hoặc quá trình chuyển tiếp theo chiều dài đường cong 5,5 Bằng.4 và 5.6.1.

2) Giá trị chiều dài L trong bảng áp dụng cho đường hai làn xe. Đối với đường cấp 1 và cấp 2, nếu đường có từ 2 làn xe trở lên thì giá trị trên được nhân với 1,2 khi có 3 làn xe; 1,5 đối với đường 4 làn xe và 2 đối với đường từ 6 làn xe trở lên.

5.6.3 Đường cong chuyển tiếp có thể là đường cong nhiễm clo, đường cong parabol bậc ba hoặc đường cong nhiều cung.

p>

5.7 Độ dốc dọc

5.7.1 Theo cấp thiết kế đường, độ dốc dọc lớn nhất được nêu trong Bảng 15 và có thể tăng thêm 1%. khi gặp khó khăn nhưng độ dốc dọc lớn nhất Không quá 11%.

Độ dốc của đường trên 2000 mét so với mực nước biển không quá 8%.

5.7.2 Độ dốc của đường đi qua khu dân cư không được vượt quá 4%.

5.7.3 Độ dốc dọc của hầm không được lớn hơn 4% và không nhỏ hơn 0,3%.

p>

5.7.4 Trong đào, độ dốc dọc tối thiểu là 0,5% (khi khó khăn là 0,3% và độ dốc không quá 50 m).

Bảng 15 – Cấp tối đa cho cấp thiết kế đường

Cấp thiết kế

I

II

I

II

p>

III

IV

V

VI

Địa hình

Đất đai

> p>

Đồng bằng

Đồng bằng, đồi

Núi

Đồng bằng, đồi

p>

Núi

Đồng bằng, đồi

Núi

Đồng bằng, đồi

Núi

Độ dốc dọc tối đa, %

3

4

5

7

6

8

7

10

9

11

5.7.5 Việc kéo dài đoạn dốc dọc không được quá dài khi vượt quá yêu cầu trong Bảng 16 phải có nêm dốc 2,5% và đủ chiều dài để bố trí các đường cong đứng.

Bảng 16.-Chiều dài tối đa của dốc dọc

Kích thước tính bằng mét

Độ dốc dọc, %

Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h`

20

30

40

60

80

100

120

4

1200

1100

1100

1100

1100

p>

1000

900

800

5

1000

900

p>

900

800

700

6

800

700

700

600

7

700

600

600

500

8

600

500

p>

500

p>

9

400

400

p>

10 và 11

300

p>

5.7.6 Chiều dài tối thiểu của đoạn đổi dốc phải đủ để bố trí đường cong đứng và không nhỏ hơn Giá trị quy định tại Bảng 17.

Bảng 17 – Chiều dài thay đổi độ dốc nhỏ nhất

Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h

120

p>

100

80

60

40

30

20

Chiều dài dốc tối thiểu, m

300

250

200

(150)

150

p>

(100)

120

(70)

100

(60)

60

(50)

Ghi chú: Giá trị trong ngoặc áp dụng cho đường cải tạo, nâng cấp khi khối lượng đền bù mặt đường lớn. .

5.7.7 Ở các đường cong nằm có bán kính cong nhỏ, độ dốc dọc ghi trong Bảng 16 phải giảm đi một lượng quy định trong Bảng 18.

Bảng 18 – Giảm độ dốc cho đường cong phẳng có bán kính nhỏ được đo theo phương thẳng đứng

Bán kính cong cục bộ, m

15 – 25

25 – 30

30 – 35

35 – 50

Phải giảm độ dốc dọc, %

2,5

2

1,5

1

5,8 Đường cong đứng

5.8.1 Thay đổi độ dốc biên dạng (hơn 1% với tốc độ thiết kế 60) km/h, hơn 2% với tốc độ thiết kếBảng 19) – Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi lõm

Tốc độ thiết kế, km/h

120

100

80

60

40

30

>

20

Bán kính của đường cong lồi thẳng đứng, m

Tối thiểu giới hạn

Tối thiểu thông thường

11 000

17 000

6 000

10 000

4000

5000

2500

4000

700

1.000

400

600

200

200

Bán kính của đường cong lõm dọc, m

Giới hạn tối thiểu

Tối thiểu thông thường

4 000

6 000

3 000

5 000

2 000

3 000

1 000

1 500

450

700

250

400

>

100

200

Chiều dài đường cong đứng tối thiểu, m

100

85

70

50

35

25

20

5.9 Đường cong ngoằn ngoèo

5.9.1 Các đường cong ngoằn ngoèo được sử dụng cho công việc rất hạn chế, trừ khi cần thiết để phát triển các tuyến đường ở địa hình đồi núi phức tạp.

5.9.2 Xem Bảng 20 để biết mặt trước của đường cong ngoằn ngoèo trong thông số kỹ thuật hiện trường.

Bảng 20 – Thông số các điểm ngoặt của đường cong ngoằn ngoèo

Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h

60

40

30

20

Tốc độ rẽ thiết kế, km/h

25

20

20

20

Bán kính nằm nhỏ nhất, m

20

15

Chiều cao siêu lớn tối đa, %

6

6

Chiều rộng 2 làn xe, m

2,5

3,0

Độ dốc dọc tối đa tại ngã rẽ, %

5,0

5,5

6 Thành phần định tuyến của Các yếu tố

6.1 Cấu tạo của các yếu tố định tuyến nhằm:

– Tạo khả năng hiển thị tốt và cung cấp đầy đủ thông tin để người lái xe kịp thời xử lý tình huống;

– Tạo tâm lý tự tin, thoải mái, để người lái xe có môi trường làm việc tốt, giảm mệt mỏi và đạt hiệu suất cao;

– Tránh những nơi khuất tầm nhìn, tránh những nơi ảo giác làm người lái mất tập trung, xử lý không phù hợp;

– tạo cấu trúc phù hợp với cảnh quan, giúp

6.2 Thực thi các quy định của 6.1 đối với đường có tốc độ thiết kế từ 80 km/h trở lên và khuyến khích đường có tốc độ thiết kế từ 60km/h trở lên

6.3 Khi thiết kế luôn phải quan tâm đến ý thức của người thiết kế, thực tế không tốn quá nhiều chi phí xây dựng. Khi chi phí tăng lên thì phải tính đến hiệu quả đầu tư.

Xem thêm: Bán đất Hà Nội dưới 1 tỷ tháng 4/2021, mua bán nhà cấp 4 Hà Nội dưới 1 tỷ tháng 4/2021

6.4 Yếu tố quy hoạch

6.4.1 Trong quy hoạch, tuyến có nhiều khúc cua bán kính lớn tốt hơn tuyến thẳng dài khúc ngắn, lợi dụng địa hình (bờ rừng, sườn đồi, ven sông) hơn là đào xới. Công trình đặc biệt (tường chắn, cầu cạn……).

6.4.2 Góc hành trình bên phải nhỏ

.

Related Articles

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *

Check Also
Close
Back to top button